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Componenti chimici altamente tossici stanno sostituendo il piombo nei nostri carburanti, eppure le autorità governative continuano a sottovalutare i seri rischi per la salute pubblica.


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Le Menzogne sulla Benzina senza Piombo


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Numero Nexus #2
Pagine 17-19
Data di uscita ottobre-novembre
Anno 1995
Autore Catherine Simons
Fonte Catherine Simons, B.Sc.
Nexus Magazine
P.O. Box 30
Mapleton, Qld 4560, Australia
Telefono: +61 (074) 42 9280
Fax: +61 (074) 42 9381

Indice


A proposito degli additivi nella benzina che usiamo, la principale domanda che occorre porsi è: "Perché c'è stato tanto clamore a proposito di una sostanza tossica, il piombo, presente nelle benzine, quando le sostanze che lo hanno rimpiazzato (benzene, altri aromatici e olefine) sembrano essere più pericolose?" Mi sembra che se l'autentica ragione per eliminare il piombo dalla benzina fosse stata per questioni di salute, avrebbero dovuto esser fatti degli sforzi per assicurarsi che quanto usato come sostituto dovesse essere più sicuro. Ci fu poca pubblicità, all'epoca, a proposito di ciò che sarebbe stato utilizzato al posto del piombo. Infatti le compagnie petrolifere, almeno in Australia, non sono neanche obbligate a render note le formule che usano per produrre le loro benzine. Da notare che le marmitte catalitiche diventerebbero velocemente inutili, se ci fosse del piombo nel carburante.
Il benzene è un cancerogeno ben conosciuto come tale: molti studi medici lo hanno provato. Ad esempio, il Prof. Bill McCarthy, Direttore Esecutivo del Sydney Melanoma Unit, presso il Royal Prince Alfred Hospital, è estremamente preoccupato a riguardo dei livelli di benzene nel centro di Sydney ed al di sotto dei sentieri di decollo ed atterraggio degli aerei. [1]
Il Dott. Michael Dawson e Noel Child hanno rilevato i livelli di benzene a Sydney, e dimostrato che sono estremamente alti. Mediamente erano a 4,1 parti per miliardo (ppb) in estate e 7,6 ppb in inverno, con picchi rispettivamente a 12 ppb e 25 ppb. I livelli di toluene erano molto più alti [2] Anche altre città del mondo denotano livelli elevati. La Gran Bretagna ha adottato un massimo di 5 ppb, con l'obiettivo nazionale di ridurli sotto 1 ppb.
I livelli di benzene nei carburanti sono intorno al 2-3% (vedere tabelle nella prima parte), ma il totale degli aromatici è tra il 20 ed il 40%. È importante realizzare che quando questi aromatici vengono combusti, una grossa percentuale viene emessa come benzene, così che i livelli di quest'ultimo sarebbero molto più alti di quanto sarebbe lecito aspettarsi.
Esistono anche molte altre sostanze aromatiche nei gas di scarico, ma tutti i loro effetti, così come i livelli umani di tolleranza, non sono stati del tutto indagati. Il Prof. Maltoni, in Italia, ha diretto studi volti a ricercare gli effetti biologici del benzene e di molte altre sostanze emesse dagli scarichi dei veicoli. In Australia, non sono stati condotti studi neanche per cercare di determinare la composizione totale dei gas di scarico.
Una ricerca, diretta da Peter Anyon dell'Ufficio Federale per la Sicurezza Stradale, [3] sta analizzando gli scarichi di 600 automobili, per poter trovare metodi di monitoraggio veloci ed economici, e determinare se susseguenti interventi meccanici appropriati possono ridurre le emissioni. Inizialmente la ricerca si limitava a testare solo le sostanze notoriamente problematiche, ad esempio quelle elencate come pericolose nell'Australian Design Rules. Queste sono tutti gli idrocarburi, ossidi di azoto, e ossido di carbonio.
Ma l'anno scorso, quando divenne chiaro che il benzene costituiva un problema, venne aggiunto un ampliamento alla ricerca per misurare sette livelli specifici di idrocarburi in 50 dei veicoli sottoposti al test. Questi includono il benzene, gli xilene (tre tipi), il toluene, ed il butadiene 1.3. È un inizio. [4]
ll Dott. Hans Nieper riferisce di una nuova sostanza negli scarichi, apparentemente prodotta dalle marmitte catalitiche, le cui conseguenze sono alquanto scioccanti (vedere alle pagine 19-20). Quali altre reazioni, delle quali non sappiamo nulla, avvengono nelle marmitte catalitiche? Ci sono altri gas di scarico pericolosi, i cui effetti dobbiamo ancora scoprire o comprendere del tutto?
Un importante prodotto di combustione delle olefine è il butadiene 1.3, un'altra sostanza che gli scienziati hanno solo recentemente scoperto essere estremamente tossica: si rendono necessarie ricerche più approfondite.
Un altro aspetto chiave di tutta la faccenda è che i livelli di piombo, nella benzina che lo contiene, sono pure stati ridotti. Infatti, i livelli di benzene e quelli totali degli aromatici nella benzina con piombo ed in quella standard senza piombo, sono virtualmente gli stessi in molti paesi. Il contenuto aggiuntivo di piombo è la sola differenza di rilievo tra la benzina standard senza piombo e quella che lo contiene.
I livelli di benzene e di altri aromatici nei carburanti senza piombo di tipo super sono estremamente alti: pertanto, suggerirei di non usare mai questo tipo di benzina.
Il piombo, di per sè, è innegabilmente una sostanza tossica. In tutto il mondo sono state fatte ricerche che ne dimostrano la tossicità e gli effetti.
Comunque, tali studi hanno mancato di dimostrare la correlazione tra il piombo nella benzina ed il piombo nel sangue. [4]
Sembra che il piombo dalle emissioni della benzina possieda una bassa bioaccessibilità.
È urgentemente necessario portare avanti studi appropriati in questi Campi.
Ci sono molte altre origini per il piombo, nel nostro ambiente, quali tubature dell'acqua, leghe per saldature usate nei cibi in scatola, vernici, ecc.
Basandosi sulle sue ricerche, il consulente per la salute ambientale, Dott. Alan Bell, afferma che dovremmo fare in mode di ripulire le vecchie case dalle vernici al piombo scrostate, in quanto alcuni studi hanno dimostrato come queste siano una importante causa di accumulo di piombo nel sangue. [5]
Mi sembra strano sostituire una tossina che cade al suolo appena fuoriuscita da una marmitta, con un gas che viene rilasciato nella nostra atmosfera ed è risaputo essere un cancerogeno altamente tossico.
Ho ricevuto tre lettere che mi dicevano che la Società Nazionale per l'Aria Pulita, nel Regno Unito, non ha ritirato il suo supporto per la benzina senza piombo.
Un estratto della lettera della Società ai suoi membri afferma: "Forse i membri della nostra società hanno avuto modo di vedere un articolo sul Sunday Times del 12/12/93, che sosteneva che essa ha 'ritirato la sua approvazione' per la benzina senza piombo a causa delle preoccupazioni relative alle emissioni di benzene.
Ciò non è vero; l'articolo citava selettivamente un lungo incontro avuto col giornalista in questione, e ha seriamente travisato la posizione della società." [6]
Segue una lettera io penso valga la pena pubblicare, in quanto offre un'altra prospettiva in merito ad alcune parti dei nostri articoli precedenti e suggerisce alcune alternative interessanti.

Ho letto con interesse l'articolo preparato da Catherine Simons. [ULP Pt1, NEXUS vol. 2#25]
Non è Corretto affermare che le prime auto utilizzassero un carburante emozionalmente pulito; la qualità era variabile, a dir poco...
Le emissioni delle prime automobili erano tutt'altro che pulite, in quanto il processo di combustione era alquanto casuale...
Un motore non può e mai potrebbe produrre solo vapore acqueo e biossido di carbonio, come componenti del gas di scarico; ciò funziona solo in teoria, quando avvenga una combustione (o ossidazione) completa.
Ci sono svariate ragioni per questo, tra cui: (1) la velocità del motore che limita il tempo a disposizione per bruciare il carburante; (2) il tipo e lo schema progettuale della camera di combustione; (3) la regolazione delle valvole del motore; (4) la ritenzione di carburante intorno al dorso delle fasce elastiche; (5) la separazione del carburante nel collertore d'aspirazione.
Aumenti di potenza, nei motori per autoveicoli, sono stati ottenuti non tanto grazie ad incrementi nel rapporto di compressione, quanto dal rapporto tra alesaggio e corsa.
Un motore a corsa corta girerebbe più veloce di una a corsa lunga.
In questo paese (Inghilterra) abbiamo sofferto l'ostacolo dell'imponibile sui motori da parte dell'erario il quale, a causa della formula utilizzata, rese il motore a corsa corta preventivamente costoso da usare, dal punto di vista del possessore, e conseguentemente la sola alternativa era il motore a corsa lunga: buono come elasticità, ma scarso per girare ad alti regimi.
Bugatti era solito stuzzicare Bentley a proposito dei suoi "camion da corsa"...
L'azoto, presente nell'atmosfera in una percentuale del 79%, non è stato mai un problema in quanto, essendo inerte, non è interessato dalla combustione. Solo quando le temperature di combustione raggiungono cifre di 2.500°C ed oltre esso viene ossidato, e produce allora quattro ossidi che, in combinazione con gli idrocarburi in presenza di luce solare, diventano smog.
Il peggiore di questi ossidi è il biossido di azoto, che è un gas rosso-brunastro, irritante, presunto cancerogeno e causa di infiammazioni respiratorie.
La marmitta catalitica è stata la peggiore risposta possibile al problema delle emissioni. La soluzione era ovvia, almeno per gli ingegneri britannici: la via da seguire era una tecnologia mirante ad una "combustione magra".
Non era la prima volta che ci trovavamo all'avanguardia, nel mondo, in questo campo, ma una decisione politica optò per l'uso delle catalitiche.
Da un punto di vista logico, l'uso di due metalli molto preziosi come catalizzatori è un'idea pazzesca: il platino è ovvio; meno ovvio è il rodio, sino a che non si realizza che il 99% di tutto il radio estratto viene dal Sud Africa. Se, in futuro, dovessero sorgere problemi che non consentissero commerci col Sud Africa, allora le conseguenze diverrebbero palesi.
Avendo osservato gli USA al lavoro con le marmitte catalitiche per un certo numero di anni, era evidente anche all'intelligenza più mediocre (compresi i burocrati) che il sistema non era un rimedio effettivo.
Così, naturalmente, la cosa da fare fu allora adottare totalmente il sistema americano (californiano), ed applicarlo in Europa, avendo cura di ignorare il fatto che le condizioni nelle due località sono completamente diverse, e pertanto le cifre non significano nulla.
Le marmitte catalitiche necessitano di tempo per scaldarsi, e sino a quando non lo sono, risultano "sporche" quanto un veicolo che ne è sprovvisto. Infatti, l'odore di uova marce che emana dagli scarichi è acido solfidrico, un gas che alcuni esperti affermano essere altamente cancerogeno.
Sfortunatamente è implicato un grosso volume di affari e di denaro, e questo quasi sempre oscura i fatti e la verità. Per qualche ragione inesplicabile, gli interessi costituiti sembrano sempre essere mutualmente esclusivi verso quest'ultima.
Col piombo nei carburanti, sebbene non fosse per nulla l'ideale, almeno sapevamo dove finiva. Adesso, essendo le emissioni gassose più leggere, esse potrebbero benissimo andare accumulandosi, ma in una posizione più elevata rispetto al suolo, e potrebbero passare anni prima che si possa vedere quali saranno i risultati di tutto questo.
Comunque, il quadro non è completamente fosco; ci sono aspetti molto positivi in tutto ciò, e nelle prospettive a corto, medio e lungo termine.
Un pensiero ben informato per il futuro è:

  1. Tecnologia a "combustione magra".
  2. Un catalizzatore basato sulla tecnologia sopra citata.
    È molto diverso dall'idea presente, in quanto cerca di rimuovere ossigeno da un ambiente ricco di quest'ultimo, così che l'azoto verrà nuovamente fuori dagli scarichi come azoto, ma senza gli ossidi.
  3. L'uso di lubrificanti specifici per la parte superiore del cilindro. Essi sono già disponibili, e un motorista qualunque può aggiungerli in un serbatoio di benzina, sicuro che possano far qualcosa per migliorare la qualità dell'aria e ridurre l'inquinamento emesso dagli scarichi.

Altre opzioni sono pure disponibili, per usare un carburante con un contenuto ridotto di carbonio.
Una possibilità in questo campo è il metano, che ha solo un atomo di carbonio (comparato all'ottano, ad esempio, che ne ha otto). Ciò avrebbe l'effetto immediato di ridurre il biossido di carbonio. L'idea di auto a batteria, se attentamente esaminata, è davvero una falsa partenza.
Sebbene, quando è in funzione, sia davvero quasi del tutto esente da inquinamento, l'energia consumata per produrre le batterie è considerevole.
Il fattore peso-potenza è ancora inaccettabile, la quantità di carburante adoperato nelle centrali per poter ricaricare le batterie è alta ed, infine, le batterie al piombo-acido sono difficili da smaltire quando il loro periodo di utilizzo si esaurisce.
Un'idea sulla quale sto attivamente lavorando è il vapore.
Ha ogni possibile vantaggio (e nessuno degli svantaggi elencati sopra): massima potenza e coppia da fermo, scarico riciclato, quindi emissioni a zero (e se ci fossero, sarebbero vapore acqueo).
Il motore necessiterebbe solo di tre cilindri con ciclo a due tempi, equivalente ad un sei cilindri a quattro tempi: il numero di parti in movimento è inferiore, il che assicura prestazioni ed affidabilità.
La fonte di calore: un catalizzatore ad idrogeno, che fornirebbe potenza matrice entro dieci secondi dall'avvio.
Il problema con questo progetto? Apatia-animosità da parte degli "interessi costituiti".
Non c'è dubbio che questo progetto non incontrerebbe la loro approvazione, in quanto è contrario al loro modo di pensare attuale.
Esso richiede persone con immaginazione ed impegno, per sostenere quest'idea e riuscire a farla funzionare...

Distinti Saluti.

Douglas Wragg. I.Eng., L.A.E., M.I.M.I., M.I.R.T.E., F. Diag. E., Road Transport Consultant Engineer, Balcombe, Sussex, England, UK.


Note:

  1. Professor Bill McCarthy, Melanoma Unit, Royal Prince Alfred Hospital, "Submission to the Senate Select Committee on Aircraft Noise in Sydney", 8 Maggio 1995.
  2. Dr Alan Bell, Public Health Bulletin, Marzo 1995; S. Corbett and C. Cowie, Public Health Bulletin, Novembre 1993.
  3. Conversazione telefonica tra C. Simons e Peter Anyon, Director, Regulation Policy and Projects, Federal Office of Road Safety, Canberra, ACT, Australia, Luglio 1995.
  4. 4,0 4,1 Simon Grose, The Canberra Times, 26 Marzo 1994.
  5. Conversazione telefonica tra C. Simons e Dr Alan Bell, Environmental Health Consultant, Mosman, Sydney, Australia, Luglio 1995.
  6. National Society for Clean Air (UK), Briefing to Members, 1994.

Riferimento generale: Conversazione telefonica tra C. Simons e Brian Wells, Australian Automobile Association, Luglio 1995.